EL FARO DE BELL ROCK...LA ARQUITECTURA EN EL MAR

Parece un escenario arrancado de la imaginación de Julio Verne. El misterio, la belleza y la singularidad pintan los trazos de este faro alzado en frente de las costas escocesas en el Mar del Norte, un vigía tranquilo que todos los curiosos buscan captar en una fotografía para reflejar lo inusual de su construcción, lo particular de su situación.

El Faro de Bell Rock se halla emplazado a 18 km de la costa de Escocia en frente de la pequeña localidad de Arbroath, en Angus.  Mide 35 metros y se trata de una obra ingeniería verdaderamente fascinante del siglo XIX. Diseñada por el ingeniero Robert Stevens entre 1807 y 1810, se trata del segundo faro más antiguo del mundo construido en medio del mar. El primero está situado en Francia, y es el llamado faro de Cordouan.

Hasta que se construyó el faro de Robert Stevenson los marinos que navegaban por la costa este de Escocia sentían auténtico terror al arrecife Inchcape, unas rocas traicioneras que se encuentran sumergidas la mayor parte del día, a pocas millas de la localidad de Arbroath. En escritos de la época se hace referencia a la actuación del abad de Arbroath que instaló una campana anclada al arrecife, accionada con el propio oleaje, para avisar a los navegantes desprevenidos. Este hecho, del que no existe constancia fehaciente, renombra popularmente al arrecife como Bell Rock, nombre que posteriormente recibe también el faro que se decidió construir allí tras una terrorífica tormenta que hizo naufragar, en 1799, a 70 navíos en la zona.

Bell Rock (como ya comenté) es el faro más antiguo (situado en un arrecife en medio del mar) en funcionamiento del mundo y es considerado una obra maestra de ingeniería. Nunca antes se había construido un faro en un arrecife sumergido la mayor parte del tiempo (solo se descubre 2 veces al día, en periodos muy cortos) y su construcción fue una verdadera proeza de la ingeniería de la época. Se encuentra enclavado sobre el arrecife de Inchcape en el Mar del Norte cerca de Arbroath, Angus en Escocia, un lugar estratégico en medio de las rutas de navegación mas frecuentadas hacia los fiordos.

 Sección del faro

La propuesta de construcción y el diseño fue realizado por Robert Stevenson, abuelo del famoso escritor y autor de “La isla del tesoro” Robert Louis Stevenson, y las obras empezaron en el año 1807 para terminar a finales de 1810 e inaugurarse en 1811. Este año celebra su segundo centenario sin haber sufrido, hasta la fecha, ninguna modificación estructural sobre la construcción original.

 Estado de la obras en Septiembre del 1809, se puede contemplar la grúa usada para levantar las piedras y el puente colgante que comunicaba la caseta de los trabajadores y el faro. 

Su construcción estuvo plagada de dificultades y se produjeron numerosos accidentes. Como ayuda a las obras y alojamiento para los obreros se utilizaron 2 barcos, el Pharos que servía además de buque faro fondeado a 2 millas del arrecife y el Smeaton, construido específicamente para la ocasión. La plantilla total de trabajadores rondaba las 110 personas y estaba compuesta por unos 60 artesanos, 35 marineros y 15 capataces, además del caballo Bassey que tiraba del carro que transportaba las piedras para la construcción del faro, desde Arbroath hasta el puerto donde se embarcaban. En una ocasión el Smeaton se desprendió accidentalmente de su amarre alejándose en poco tiempo varias millas e incapaz de regresar a tiempo al arrecife, antes de que éste se sumergiera con la marea. 32 hombres se quedaron aislados en la roca con sólo dos pequeñas embarcaciones donde no cabían todos. Cuando la desgracia estaba a punto de suceder apareció un barco inesperadamente, a través de la bruma, y pudo rescatarles milagrosamente. Su aparición ese día salvó muchas vidas pero a consecuencia del accidente 18 hombres se negaron a embarcar hacia la Roca al día siguiente. Unos meses mas tarde se destinó otra embarcación, el Sir Joseph Banks, al servicio de las obras y como ampliación del alojamiento, el Pharos quedó como faro provisional y el Smeaton se dedicó al transporte del material para la construcción.

 Vista del faro y la caseta a su lado, en Julio del 1810 a escasos meses de su finalización. 

Al principio apenas se podía trabajar 2 horas dos veces al día, coincidiendo con la marea baja, y las condiciones de trabajo eran muy duras. Los obreros trabajaban hasta que la marea subía y cuando el agua les llegaba por encima de las rodillas tenían que volver al barco. El trabajo era muy lento y laborioso debido a que usaban picos simples que necesitaban un constante afilado ya que Stevenson no podía usar la pólvora por miedo a dañar la roca misma. A causa de la pérdida de tiempo que suponía el ir y venir de la embarcación donde se alojaban se decidió construir una cabaña al lado del arrecife para el alojamiento y los talleres. Sobre un lecho de enormes troncos de madera encajados en las rocas y asegurados con barras de hierro, clavadas en el arrecife, se levantó la cabaña a finales de 1807. Se instalaron varias fraguas en la cabaña para reparar sobre la marcha instrumentos dañados, que además sirvieron para ayudar a tender un puente entre la cabaña y la zona de construcción por donde podían circular, por medio de raíles, pequeños vagones de transporte de material, lo que facilitó en gran medida el avance de las obras aunque en los dos primeros años solo se pudo trabajar un total de 300 horas, debido a las difíciles condiciones del lugar.

 Sección del faro en la que se puede ver el cambio de técnica para asegurar un tramo al tramo inferior, de las pequeñas piedras cuadradas al “exin-castillo” 

La necesidad de adelantar el curso de las obras obligó a trabajar durante las horas de oscuridad, cuando era necesario. Uno de los albañiles, John Bonnyman, perdió un dedo mientras usaba la grúa móvil y fue calificado para convertirse en uno de los guardianes del faro como compensación. Mas adelante se produjo otro incidente que provocó la muerte de James Scott, uno de los jóvenes marinos a bordo de la Smeaton, a causa de una boya que se soltó chocando contra el barco con tal fuerza que fue arrojado al agua, junto a otro marinero. Al quedar inconsciente por el golpe se ahogó, salvándose sin embargo su compañero que pudo luchar por su vida. También, uno de los principales constructores, Michael Wishart, tuvo un grave accidente al derrumbarse una de las grúas quedando atrapado debajo de la maquinaria. Por suerte pudo ser trasladado a Arbroath a tiempo y se recuperó totalmente, convirtiéndose en segundo guardián del faro cuando las obras terminaron. Menos suerte tuvo uno de los obreros, William Walker, cuando fue aplastado por una enorme piedra que le cayó encima mientras trabajaba cerca de la cabaña. Otra muerte mas se produjo cuando Charles Henderson, uno de los jóvenes forjadores, se deslizo de la escala de cuerda que unía el faro con la baliza cayendo al mar y ahogándose posteriormente. También se produjeron señales de descontento entre los marineros que se quejaban por las condiciones de trabajo y sobre todo por sus raciones de cerveza, que consideraban escasa. Se produjo un motín y los cabecillas que se negaron a continuar sin un aumento de la cantidad de alcohol fueron enviados de vuelta a Arbroath y despedidos fulminantemente.

Una vez acabada la torre se instaló el primer aparato óptico, catóptrico, montado en un marco rotatorio movido por un mecanismo de relojería y dotado con 24 reflectores parabólicos fabricados en cobre y terminados en plata pulida para otorgarles capacidades reflectantes. Fue el primer faro con luz giratoria de Escocia. Las luces se alimentaban con aceite de ballena (espermaceti) hasta que en 1877 se cambió a parafina vaporizada. Mas adelante, en 1902, se cambia la óptica y se instalan lentes de Fresnel y en 1964 se cambia de nuevo la alimentación instalándose generadores diésel y una potente lámpara incandescente. También se cambia de nuevo la óptica y se instala otra que se monta sobre un moderno pedestal giratorio. Finalmente, en 1999, se instalan nuevas lámparas alimentadas por energía solar.

Crucero britanico Argill,1907

Durante los 200 años que lleva funcionando el faro sólo ha permanecido apagado durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial, en la que solo se encendía para facilitar el paso de los navíos que avisaban con antelación. A consecuencia de un fallo en las transmisiones, en 1915, se produjo un grave accidente cuando el crucero acorazado británico HMS Argyll envió la señal de paso y ésta no fue transmitida al faro debido al mal estado del mar, por lo que el faro permaneció apagado. El HMS Argyll embarrancó en el arrecife y quedó totalmente destrozado pero toda su tripulación se salvó y el barco fue posteriormente volado para hundirlo totalmente. La necesidad de mantener el secreto sobre las pérdidas navales durante la guerra hizo que nunca saliera a la luz este accidente hasta que, gracias a los esfuerzos de investigación del periodista escocés James Murray, salieron a la luz todos los detalles del suceso. Evans, un guardiamarina del Argyll, le relató: “Esa noche fue una de las peores que recuerdo de los muchos años que he navegado, los vientos tenían la fuerza de una tormenta, el mar parecía una montaña y la espesa niebla junto a las fuertes lluvias formó una combinación tan desagradable como la peor que cualquier hombre de mar puede enfrentar". Fue un triste final para un barco, construido en 1904, que era uno de los mejores cruceros de guerra en ese momento.

Durante la Segunda Guerra Mundial fue el objetivo de cazas enemigos que lo ametrallaron en varias ocasiones, sin graves daños, y en una ocasión fue bombardeado pero la falta de puntería del atacante le salvó una vez mas y la bomba explotó a unos 10 metros de la base de la torre. El peor accidente tuvo lugar en 1955 cuando un helicóptero militar británico, en un vuelo rutinario de entrenamiento, se estrelló contra la cúspide del faro precipitándose al mar a consecuencia del impacto. Toda la tripulación falleció pero ninguno de los tres fareros recibió daño alguno. La óptica del faro quedo dañada y estuvo apagado varios días hasta que pudo desembarcar un equipo de emergencia para repararlo.

El faro tenía originalmente 5 habitaciones: el almacén de víveres, situado en la zona mas baja, otro almacén situado mas arriba para depósito de combustible, el dormitorio para los tres fareros que atendían el faro, la cocina y el comedor en otra planta superior y por último la biblioteca, situada justo debajo de la sala de las lámparas. En 1975, se construyó un helipuerto que sólo se puede utilizar durante la marea baja y cuando el clima es favorable. Lamentablemente la pista de aterrizaje y la pasarela están muy dañadas en varios lugares y serían necesarias algunas reparaciones. El faro fue automatizado en 1988 y es visitado un par de veces cada año para trabajos de mantenimiento controlados desde Northern Lighthouse Board en Edimburgo.

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FARO DE CORDOUAN...EL VERSALLES DEL MAR

A unas 4 millas de las localidades de Le Verdon-Sur Mer (Gironda) y Royan(Charente Maritime) se encuentra el Faro de Cordouan, considerado el faro más antiguo de Francia.  Se dice que es “el rey de los faros, y el faro de los reyes”.
La entrada por mar al estuario de la Gironda, donde confluyen los ríos Garona y Dordoña, es bastante complicada desde el punto de vista de la navegación, no solo por las corrientes que se forman en la desembocadura y en el propio estuario, sino por un peligroso arrecife de unas 150 hectáreas que hay que evitar si no se quiere encallar.
Es en este mismo arrecife donde se erige el Faro de Cordouan, sobre un islote que se aprecia perfectamente durante la bajamar. En época de mareas vivas emerge aún más el banco de arena que rodea la plataforma, y una pasarela a través de la que las personas llegan a los pies del faro. La pleamar esconde el islote y las arenas que lo rodean dejando a la vista una solitaria y majestuosa construcción en plena mar.

El faro es la principal referencia que señala los pasos de entrada y de salida al estuario que conduce al importante puerto comercial de Burdeos. Existen varias leyendas sobre el origen del faro que se remontan a la alta Edad Media. 
El islote de Cordouan aparece en varios mapas de 1313, 1436 y 1550 bajo el nombre «Cordam». En 1545, la cosmografía de Jehan Allonfonsce y Paulin Secalart lo señala bajo el nombre de «Ricordame». Es el primer documento que menciona la existencia de una hoguera en lo alto de una torre. En 1570, en La vraye et entière description du royaume de France (Verdadera y completa descripción del Reino de Francia) de Guillaume Postel, la torre se llama «Tour de Corben» (Torre de Corben).
Existen varias leyendas no corroboradas por datos históricos sobre la existencia de un asentamiento medieval en el islote. Según el relato que hace Henri Lancelot Voisin, señor de la Popelinière, de su visita a Cordouan en 1591, los lugareños contaban que el islote había sido antiguamente unido a la costa y había tenido un pueblo de nombre Latran o Médine (Latrán o Medina), que el mar había sumergido con el tiempo. Los habitantes de la región afirmaban que habían recuperado las piedras de las ruinas de aquel pueblo para la construcción de varias casas del pueblo costero de Soulac. Por otro lado, se cuenta que mercaderes musulmanes medievales procedentes de Córdoba (Cordoue en francés) habrían pedido que se instalara el primer fuego para evitar los frecuentes naufragios de sus navíos, o se habrían asentado en el islote donde habían levantado una atalaya para guiar a sus barcos.

Se considera muy probable que hayan existido varias torres con un fuego, antes de que se construyera la primera torre de la que se tiene constancia. Pero se sabe que fue Eduardo de Woodstock, el Príncipe Negro, quien ordenó su construcción en 1360. Se levantó una torre octogonal de 16 metros de alto, coronada por una plataforma donde se encendía una hoguera. El faro estaba bajo la custodia de unos ermitaños que vivían en una vivienda adyacente a la capilla que flanqueaba la torre, y que mantenían el fuego encendido. Cobraban un derecho de tránsito a los navíos que entraban en el estuario de la Gironda.

También se dice que fueron unos mercaderes musulmanes procedentes de Córdoba quienes construyeron un primitivo faro o atalaya que les permitiera guiar a sus navíos y evitar los naufragios. En francés, Cordoue significa Córdoba, cuyo gentilicio “cordouan” (cordobés) da nombre al faro. Pero ninguna de las dos leyendas está corroborada por datos históricos.

Con el tiempo el edificio se fue deteriorando, y hubo que esperar hasta el reinado de Enrique III de Francia para que se tomara la decisión de levantar un nuevo faro. En 1584, el mariscal de Matignon, gobernador de Guyena, y Michel de Montaigne, alcalde de Burdeos, contratan para el proyecto al arquitecto e ingeniero Luis de Foix, que era relojero de Felipe II de España. En el emplazamiento del futuro faro se levantan diques de bloques de piedra y de maderos para proteger de los embates del oleaje las instalaciones necesarias a las obras de construcción. En este perímetro se construye un verdadero pueblo obrero: talleres, una carpintería y una ebanistería, una forja, un horno para la cal, viviendas para alojar al ingeniero y hasta 50 obreros, almacenes para los víveres, una bodega, un molino, un horno de pan y una caballeriza con un pajar para los 6 o 7 caballos que transportaban los materiales.Al cabo de un año, los 200 obreros contratados solo habían levantado un basamento, con muchas dificultades. El dinero se agotaba pero Louis de Foix se comprometió a llevar la construcción adelante con su propio dinero si fuese necesario, y a levantar un faro más grande y majestuoso que el previsto inicialmente.

En 1591 el faro estaba parcialmente construido, y había sido concebido como un monumento renacentista en honor a Enrique III, que acababa de morir, y al nuevo rey, Enrique IV de Francia. Pero las obras se interrumpieron de nuevo por falta de fondos. El rey le concedió a Louis de Foix un nuevo contrato que preveía ampliar la plataforma del faro. Cuando Louis de Foix falleció, en 1603 o 1604, las obras estaban prácticamente terminadas; le sucedió su contramaestro, François Beuscher, y la construcción finalizó en 1611. Tras 25 años de obras, se enciendió por primera vez el que se consideraba ya como el faro más bonito del mundo.

Esta primera torre tenía un diámetro de 16 m en su base, y se constituía de varias plantas superpuestas cuyo diámetro iba disminuyendo. La planta baja constaba de un vestíbulo y cuatro despachos, la primera era una amplia habitación llamada "apartamento del Rey", la segunda se dedicaba a una capilla con una bóveda y dos filas de ventanas, y decorada de pilastras y esculturas. Por encima el diámetro se reducía a 5,40 m, y no pasaba de 1,50 m en la linterna. Esta era de piedra, con 8 arcos por donde vislumbrar la luz del fuego que se hacía con una mezcla de brea, alquitrán y madera. Un obelisco hueco para la evacuación del humo culminaba el edificio. La luz del faro se elevaba a 37 m por encima del nivel de las mareas más altas.

En 1645 una tormenta derribó la linterna cuyas piedras estaban calcinadas por el fuego, y los fareros ya no se atrevían a subir para encender el fuego. Una vez finalizadas las guerras con la casa de Austría y la Fronda, el ministro Colbert ordenó realizar importantes reparaciones entre 1661 y 1664; el basamento fue reforzado y se reconstruyó la linterna cuyo fuego era alimentado con aceite de ballena que se quemaba en un gran cuenco de bronce. El "apartamento del Rey", en la primera planta, fue ricamente decorado. Pero unos 50 años más tarde, cuando Luis XV accedió al trono, el faro se encontraba de nuevo en estado de abandono. Ante la ausencia de un fuego permanente, los naufragios se multiplicaban y crecían las protestas. Por ello, en 1722 el faro pasó a depender de la circunscripción de Burdeos.

Con la nueva administración, en 1727 se emprendieron nuevos trabajos de consolidación³ bajo la dirección del caballero de Bitry, ingeniero de Burdeos al cargo del faro de Cordouan. Instaló una linterna abierta de hierro forjado y un sistema de alumbramiento con carbón de tierra que se quemaba en un hornillo. Entre 1739 y 1742, se construyó una rampa de desembarco. Entre 1782 y 1786 el arquitecto de la villa de Burdeos, Joseph Teulère, mandó reforzar con círculos y grapas de hierro la parte superior del faro que se había gravemente deteriorado, y sustituyó el hornillo de carbón por el primer sistema de reflectores. Este dispositivo, concebido por Tourtille-Sangrain, se componía de 80 reflectores de cobre plateado y era alimentado por una mezcla de aceites animales y vegetales. La linterna fue ampliada y cerrada con cristales.

Lo cierto es que el faro que conocemos actualmente fue construido entre 1584 y 1611 por el arquitecto Luis de Foix (relojero de Felipe II), no solo como un faro de utilidad para los navegantes, sino como un suntuoso monumento. Este hecho le valió el apodo de “Versalles del mar”. Desde entonces ha sufrido numerosas reformas y cambios, y fue ampliado a finales del siglo XVIII.

En 1786, se decidió reemplazar la parte superior del faro por una torre más resistente y más alta, cuyo proyecto fue confiado a Teulère que derribó la parte del edificio que superaba la cúpula de la capilla. Construyó una torre cilíndrica coronada por una plataforma saliente y una linterna de obra. Con estas obras, el faro adquirió su configuración actual. Una vez concluidas las obras, Teulère concibió para Cordouan un nuevo sistema de alumbramiento compuesto de un quinqué, lámpara inventada hacía poco por el suizo Ami Argand, y del primer sistema de reflectores parabólicos mecanizados, inventado por Le Moyne. La luz del fuego se elevaba a 60 m sobre el nivel de las mareas más altas y era alimentada por aceite de ballena, de colza y de oliva.

En 1823, Augustin Fresnel, entonces director del Servicio Nacional de Faros y Balisas, instaló por primera vez en el faro de Cordouan el sistema de lentes talladas que acababa de inventar. Hoy en día todos los faros del mundo están equipados con este sistema.

Fue declarado monumento histórico en 1862, al mismo tiempo que la catedral Notre-Dame de París. Es el faro en actividad más antiguo de Francia, y está considerado el decano de los faros de Europa. Supongo que por detrás de la Torre de Hércules, que ostenta el título de faro más antiguo del mundo (aunque ya se sabe que estas disputas son tan recurrentes como relativas).

La primera de las construcciones que se empleó como faro albergaba una llama que advertía a los navegantes sobre el peligroso arrecife. En 1948 fue electrificado mediante dos grupos electrógenos conectados a una lampara de 6.000 W. En 1987 se instaló una lampara halógena de 2.000 watios, que es la que hoy en día se aprecia cuando cae la noche en la costa atlántica francesa. 

Tras la retirada en 2012 de los últimos guardias que custodiaban el faro, la Asociación para la Salvaguardia del Faro de Cordouan se hizo cargo de su cuidado, y es la que hoy en día se encarga de mantener a dos vigilantes en el edificio con el objeto de prevenir actos de vandalismo. 

 Trescientos once escalones separan al visitante del balcón donde se encuentra la linterna, el último estadio de la visita. Durante la ascensión, se visitan las seis plantas de las que consta el faro, incluida la capilla, el denominado Apartamento del Rey y la Sala de los Girondenses. La subida se ve recompensada con unas impresionantes vistas de 365 grados.

 Con marea baja, los barcos atracan en el banco de arena que existe al lado de la construcción, y tras una pequeña caminata por una pasarela de piedra se accede a la base del faro.

http://www.en-charente-maritime.com/.

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EL FARO DE EDDYSTONE...EL CENTINELA DE CORNUALLES

Es el faro más famoso de los hasta ahora construidos por su accidentada historia y por ser modelo de construcción para el resto de los edificados en mar abierto, se asienta en una zona azotada por tormentas sobre un peligroso arrecife, el cual constituye un obstáculo para el tráfico marítimo. La estructura actual corresponde al cuarto faro que se edifica en el mismo lugar.

Smeaton ha pasado a la posteridad por haber levantado el faro de Eddystone, magna obra de ingeniería civil en la que introdujo dos grandes innovaciones personales: el material empleado (concreto o cal hidráulica) y la forma de colocar los bloques de granito.

Durante siglos, los faros levantados en dicho emplazamiento eran derribados por la fuerza de las tormentas, ya que se trataba de un sitio muy expuesto a los rigores del mar. Smeaton, para vencer esta dificultad, procedió a una minuciosa selección de los materiales que, a modo de mortero o argamasa, habrían de servirle para unir entre sí los distintos bloque de granito que pensaba emplear en la construcción del edificio.

Entre esos materiales seleccionados por el ingeniero de Austhorpe figuraba, en primer lugar, unas cales de excelente calidad, procedentes de Alberthaw (en Glamorgan, Brydostone), un lugar cercano a Plymouth, así como de Portland. Smeaton formó con estas cales, amasadas con agua, unos conglomerados con forma de esfera de unos cinco centímetros de diámetro, y los fue introduciendo en agua para proceder luego a observar su procedimiento cualitativo de endurecimiento. Halló, así, que las esferas que adquirían mayor dureza eran las fabricadas con calizas más impuras, mientras que las de color más claro (o sea, las formadas con cales de mayor pureza), eran menos resistentes al agua.

Sus experimentos le sirvieron también para descubrir el residuo arcilloso que dejaba la caliza calcinada al ser atacada por ácido nítrico. Pensó, entonces, que la capacidad de resistencia al efecto de desgaste ocasionado por el agua venía determinada cualitativamente por la mayor o menor presencia de dicho residuo arcilloso, y que esta arcilla debía reaccionar de alguna forma con la cal hidráulica obtenida a elevada temperatura (es decir, por medio de la calcinación) para dar algún compuestos (aún no determinado), que pudiera ser el responsable de su resistencia en el agua. Se adelantó, así, a la fabricación de los modernos morteros hidráulicos. El material cimentador creado por Smeaton era, pues, una mezcla de cal, arcilla, puzolana, arena y escoria de yeso que mejoraba notablemente la mezcla empleada hasta entonces en la construcción habitual, conocida como "cemento romano". Pero, además, la clave de la solidez del faro de Eddystone estriba en el sistema de colocación de su cantería que utilizó Smeaton, basado en un original bloqueo recíproco de las piedras que convierte la suma de cada una de ellas en un todo extremadamente sólido.

El primer faro realizado en Eddystone  en las Islas Británicas, es una estructura octogonal de madera realizada en el año 1696-98 por Henry Winstanley. En su  primer invierno ya sufrió desperfectos y acabo sustituyéndose por uno de planta dodecagonal.

En 1709 John Rudyard realiza un faro de madera con forma cónica realizado con un núcleo  de ladrillo y hormigón. Este faro dura hasta el año 1755 en el que sufre un incendio.

En 1756 John Smeaton realiza un faro de granito para sustituir a los anteriores realizados con madera y que habían sufrido distintos problemas. El planteamiento de Smeaton es conseguir un faro rígido que pueda hacer frente a los empujes del oleaje. Smeaton quiere realizar un faro en donde todas las piezas de granito trabajen conjuntamente y para ello consigue que se unan entre si de forma solidaria a través de colas de milano. Smeaton había sido un pionero en usar cales hidraúlicas que se endurecen bajo el agua, encontró que la calcinación de piedra caliza que contiene arcilla produjo una especie de cal que se endurecía bajo el agua; Smeaton utiliza cal hidráulica para construir el faro de Eddystone en Cornwall. Consiguió un  hormigón que fragua bajo el agua y que además no es soluble en ambiente marino y funciona sumergido: se adelantó a Vicat el descubridor de la mezcla del cemento moderno.

El faro Tenía una altura de 18 metros y su base un diámetro de 8 metros en la zona baja y de cinco metros en su parte alta. El faro contenía tres espacios habitables situados por encima de la línea de oleaje.

Las piedras se tallaban para poder ser unidas mediante colas de milano, esta disposición y ensamble obligó a la realización de muchas piezas distintas para poder ir cambiando el diámetro del faro al ir elevándose en altura.

La estructura actual es el cuarto faro construido en este lugar. El primero y segundo fueron destruidos. El tercero realizado por Smeaton, es el más conocido debido a su influencia en el diseño de los faros y por su importancia en el desarrollo de hormigón para la construcción y en especial por el hormigón que fragua bajo el agua y además no es soluble en ambiente marino y funciona sumergido. El faro de Smeaton resistía pero la roca sobre la que se apoyaba se erosionaba por la acción de las olas y se decidió su sustitución por una cuarta estructura .

Se construyó en el arrecife Eddystone a unos 40 metros al sur-este del lugar en el que se había realizado el de Smeaton. Se construyó en tres años y medio y fue diseñado y construido por James Douglas en 1882, Ingeniero en Jefe de la Trinity House.

Es el mayor de los faros que se construyó en este lugar y tiene 51 metros de altura y un alcance visual de 45 kilómetros. El faro tiene el doble de altura y es cuatro veces más masivo. Douglas realizó el faro en piedra y partió de los avances que Smeaton había ralizado para su estructura. Douglass usó piedras más grandes y de mejor calidad y encajaban con las piedras que le rodeaban, con lo que exigió una construcción con muchisima exactitud.

Durante los últimos 60 a 70 años una serie de cambios se han introducido a la torre. La energía eléctrica se introdujo en 1959 y se construyó un helipuerto sobre el faro en 1980 para permitir que el acceso del personal de mantenimiento.En 1982 se convirtió en el faro totalmente automático y es controlado desde la estación de señales de Penlee Point, cerca de Cawsand, Cornwall.