Esta gran obra de ingeniería, declarada Patrimonio de la Humanidad en
2014, se extendía casi 1.800 kilómetros de norte a sur de China en la
época de su apogeo, las dinastías Ming y Qing.
Desde al menos 500 años antes de nuestra era, tanto los políticos como
los ingenieros chinos eran conscientes de que el transporte acuático
era más eficaz y menos costoso que el terrestre. Todas las grandes
civilizaciones del planeta llegaron a esta conclusión, pero la
originalidad china consistió en diseñar y realizar una vía acuática
artificial que articulara la capital con territorios extremadamente
lejanos, exenta de los peligros y sobresaltos que jalonaban los grandes
ríos. Tal fue el Gran Canal, la gran arteria acuática que desde el siglo
VII d.C. recorre China de norte a sur, a lo largo de casi 1.800
kilómetros. Su construcción y mantenimiento resultaron enormemente
costosos, pero el Gran Canal abarató radicalmente el tráfico de bienes
pesados a lo largo del Imperio, como harían 1.200 años después los
trenes en Europa.
La creación del Gran Canal fue resultado de varios factores. Uno fue la geografía: mientras que los grandes ríos de China fluyen de oeste a este, la naturaleza no proporciona una comunicación entre el norte y el sur. Asimismo, China contaba con ingenieros hidráulicos de gran capacidad que desde tiempo inmemorial trabajaban en el río Amarillo, donde habían aprendido a excavar canales de irrigación y habían ideado sistemas para controlar las frecuentes inundaciones. Pero el factor decisivo fue el desarrollo de imperios centralizados cuyas capitales estaban en el centro o el norte del país y que necesitaban un medio de transporte sostenible para trasladar los impuestos en grano recaudados en el sur, tropas y mercancías.
Aunque anteriormente se habían construido algunos canales regionales importantes, fue Yangdi, el segundo y último emperador de la breve dinastía Sui, quien a principios del siglo VII creó el primer sistema de transporte acuático a escala de todo el Imperio. El Gran Canal Sui, que conectaba varios ríos y canales preexistentes, implicó también la construcción de grandes tramos completamente nuevos. Su centro neurálgico se encontraba en la capital imperial de esta dinastía, Luoyang, y transcurría
hacia el sur hasta Hangzhou, pequeña ciudad fronteriza que se convertiría en uno de los mayores ejes comerciales del mundo. La urbe que Marco Polo llamaría Kinsay fascinaría a Europa durante siglos.
El Gran Canal Sui fue realizado con el trabajo anual obligatorio; según la Historia de la dinastía Sui, su primer tramo movilizó a más de un millón de trabajadores. El nuevo canal estaba bordeado por un camino empedrado para facilitar el arrastre ocasional de los barcos y por interminables hileras de árboles, sobre todo sauces, que servían para reafirmar su lecho. Múltiples puentes de vano alto permitían el paso a los navíos con sus mástiles, mientras en todo el recorrido del canal se alineaban intermitentemente edificios para el alojamiento de las tropas y el almacenamiento de materiales, como los eficaces instrumentos para dragar el lecho del canal. Al igual que en cualquier otra gran vía comercial de China, no tardaron en aparecer por doquier las pagodas, que permitían agradecer a los dioses el buen transcurso del viaje y rogar para poder cumplir con los plazos obligatorios requeridos al transporte oficial: aún hoy día jalonan con sus siluetas grises el recorrido del Gran Canal.
Unos pocos años después de la realización del primer tramo hacia el sur, el Gran Canal fue prolongado hacia la frontera del norte a fin de facilitar el transporte de tropas a Corea, país que Yangdi intentó repetidamente invadir. Para la realización de este tramo, el más largo del Gran Canal Sui, se tomó la inusitada medida de movilizar a mujeres para los trabajos obligatorios. Pero las campañas de Yangdi contra Corea terminaron en desastre y precipitaron la caída del emperador y con él la de la misma dinastía Sui.
La creación del Gran Canal fue resultado de varios factores. Uno fue la geografía: mientras que los grandes ríos de China fluyen de oeste a este, la naturaleza no proporciona una comunicación entre el norte y el sur. Asimismo, China contaba con ingenieros hidráulicos de gran capacidad que desde tiempo inmemorial trabajaban en el río Amarillo, donde habían aprendido a excavar canales de irrigación y habían ideado sistemas para controlar las frecuentes inundaciones. Pero el factor decisivo fue el desarrollo de imperios centralizados cuyas capitales estaban en el centro o el norte del país y que necesitaban un medio de transporte sostenible para trasladar los impuestos en grano recaudados en el sur, tropas y mercancías.
Aunque anteriormente se habían construido algunos canales regionales importantes, fue Yangdi, el segundo y último emperador de la breve dinastía Sui, quien a principios del siglo VII creó el primer sistema de transporte acuático a escala de todo el Imperio. El Gran Canal Sui, que conectaba varios ríos y canales preexistentes, implicó también la construcción de grandes tramos completamente nuevos. Su centro neurálgico se encontraba en la capital imperial de esta dinastía, Luoyang, y transcurría
hacia el sur hasta Hangzhou, pequeña ciudad fronteriza que se convertiría en uno de los mayores ejes comerciales del mundo. La urbe que Marco Polo llamaría Kinsay fascinaría a Europa durante siglos.
El Gran Canal Sui fue realizado con el trabajo anual obligatorio; según la Historia de la dinastía Sui, su primer tramo movilizó a más de un millón de trabajadores. El nuevo canal estaba bordeado por un camino empedrado para facilitar el arrastre ocasional de los barcos y por interminables hileras de árboles, sobre todo sauces, que servían para reafirmar su lecho. Múltiples puentes de vano alto permitían el paso a los navíos con sus mástiles, mientras en todo el recorrido del canal se alineaban intermitentemente edificios para el alojamiento de las tropas y el almacenamiento de materiales, como los eficaces instrumentos para dragar el lecho del canal. Al igual que en cualquier otra gran vía comercial de China, no tardaron en aparecer por doquier las pagodas, que permitían agradecer a los dioses el buen transcurso del viaje y rogar para poder cumplir con los plazos obligatorios requeridos al transporte oficial: aún hoy día jalonan con sus siluetas grises el recorrido del Gran Canal.
Unos pocos años después de la realización del primer tramo hacia el sur, el Gran Canal fue prolongado hacia la frontera del norte a fin de facilitar el transporte de tropas a Corea, país que Yangdi intentó repetidamente invadir. Para la realización de este tramo, el más largo del Gran Canal Sui, se tomó la inusitada medida de movilizar a mujeres para los trabajos obligatorios. Pero las campañas de Yangdi contra Corea terminaron en desastre y precipitaron la caída del emperador y con él la de la misma dinastía Sui.
Los historiadores confucianos censuraron a Yangdi por el coste que supuso la construcción de la nueva capital, Luoyang, y del Gran Canal. La Historia de la dinastía Sui critica con acidez los costes ocasionados por los lujosos barcos imperiales y sus escoltas, las largas hileras de barcos maniobrados por eunucos, así como las penalidades infligidas a la población, que debía costear la alimentación y mantenimiento de todos estos barcos y del mismo canal. Sin duda llevaban razón, aunque conviene recordar que estos historiadores, influidos por Confucio, veían con malos ojos todo aumento del poder central y detestaban las aventuras militares en el extranjero. Aun así, la brillante prosperidad de la dinastía siguiente, la de los Tang, ha de atribuirse en parte a este Gran Canal que ellos heredaron y mejoraron, pese a que el tramo norte, descartada ya la invasión de Corea, cayó en desuso y se degradó rápidamente.
El siguiente impulso al Gran
Canal vino de mano de los mongoles, que en el siglo XIII establecieron
la dinastía Yuan y llevaron a cabo la definitiva reunificación de China.
El nuevo emperador, Kublai Kan, estaba decidido a garantizar la llegada
de los impuestos del recién conquistado sur y a racionalizar el
trayecto de acuerdo con la posición de la nueva capital, Khanbalic, la
actual Beijing (Pekín). Por ello se abrió una nueva sección del Gran
Canal, que prescindía del tramo hacia Luoyang y rodeaba la península de
Shandong, reduciendo el trayecto total de 2.500 kilómetros a los 1.770
actuales. Esta vez hubo que perforar montañas y salvar desniveles de
casi 50 metros entre el Gran Canal y los cursos de agua colindantes.
Marco Polo, que viajó por China en época Yuan, dejó muchas referencias
elogiosas al funcionamiento del Gran Canal y a su eficiencia en el
transporte de los impuestos en grano.
Este tramo del Gran Canal vio aparecer a lo largo de su curso ciudades especializadas en abastecer a la capital. Una de ellas fue Linqing, situada al norte de la curva que rodea Shandong, que se especializó en la producción de materiales de construcción. A finales de la dinastía Ming, en el siglo XVII, la ciudad albergaba 384 centros oficiales de producción de ladrillos grises, omnipresentes en los templos y palacios de la capital.
Con la llegada de la dinastía Ming, en el siglo XIV, la capital se trasladó a Nanjing y todo el tramo norte del Gran Canal dejó de utilizarse y quedó encenagado. Pero en 1420, el segundo emperador de la dinastía, Yongle, trasladó de nuevo la capital a Beijing y con ello el Gran Canal volvió a ser imprescindible. Yongle había patrocinado las enormes flotas capitaneadas por el almirante Zheng He que surcaron el océano Índico en esos años; por ello, podría haber optado por una ruta marítima para unir el norte y el sur del Imperio. Pero los funcionarios confucianos, que tanto habían clamado contra el Gran Canal ocho siglos antes, se opusieron ahora a una ruta marítima que beneficiaba ante todo a las zonas costeras del sur y escapaba a su control. De este modo, en cuanto el tramo norte del Gran Canal estuvo de nuevo operativo, en 1415, el transporte marítimo del sur hacia la capital se clausuró definitivamente. Esto implicó la desaparición de los grandes barcos de las dinastías Song y Yuan y su sustitución por otros mucho menores y más fáciles de maniobrar por el canal y los ríos: los que vieron los europeos al llegar a China en el siglo XVI y que tanto Martín de Rada como Matteo Ricci despreciarían por su «mala hechura».
El Gran Canal se consolidó como una vía de transporte empleada no sólo por los barcos estatales, sino también por los mercaderes particulares. Así lo indica el hecho de que a partir de 1429 se establecieran seis peajes entre Beijing y Nanjing, en los que, además de controlar el tránsito del impuesto en grano, se tasaban los bienes privados. De este modo, el Gran Canal hizo factible el comercio privado entre la China del norte y la del centro, y estimuló la aparición de redes comerciales en la China central.
Desde finales del siglo XVIII, el Gran Canal inició una decadencia imparable, en parte propiciada por la corrupción general de los funcionarios encargados de su mantenimiento. A mediados del siglo XIX, a partir de las guerras del opio, la penetración europea hizo que el tráfico se desviase hacia el mar. El tramo norte, además, sufrió una acumulación galopante de sedimentos en su parte más septentrional, al tiempo que el ferrocarril le hacía una creciente competencia. Pese a ello, el Gran Canal, revitalizado por el gobierno en las décadas de 1950 y 1980, se mantiene hoy día como una arteria económica de China.
Este tramo del Gran Canal vio aparecer a lo largo de su curso ciudades especializadas en abastecer a la capital. Una de ellas fue Linqing, situada al norte de la curva que rodea Shandong, que se especializó en la producción de materiales de construcción. A finales de la dinastía Ming, en el siglo XVII, la ciudad albergaba 384 centros oficiales de producción de ladrillos grises, omnipresentes en los templos y palacios de la capital.
Con la llegada de la dinastía Ming, en el siglo XIV, la capital se trasladó a Nanjing y todo el tramo norte del Gran Canal dejó de utilizarse y quedó encenagado. Pero en 1420, el segundo emperador de la dinastía, Yongle, trasladó de nuevo la capital a Beijing y con ello el Gran Canal volvió a ser imprescindible. Yongle había patrocinado las enormes flotas capitaneadas por el almirante Zheng He que surcaron el océano Índico en esos años; por ello, podría haber optado por una ruta marítima para unir el norte y el sur del Imperio. Pero los funcionarios confucianos, que tanto habían clamado contra el Gran Canal ocho siglos antes, se opusieron ahora a una ruta marítima que beneficiaba ante todo a las zonas costeras del sur y escapaba a su control. De este modo, en cuanto el tramo norte del Gran Canal estuvo de nuevo operativo, en 1415, el transporte marítimo del sur hacia la capital se clausuró definitivamente. Esto implicó la desaparición de los grandes barcos de las dinastías Song y Yuan y su sustitución por otros mucho menores y más fáciles de maniobrar por el canal y los ríos: los que vieron los europeos al llegar a China en el siglo XVI y que tanto Martín de Rada como Matteo Ricci despreciarían por su «mala hechura».
El Gran Canal se consolidó como una vía de transporte empleada no sólo por los barcos estatales, sino también por los mercaderes particulares. Así lo indica el hecho de que a partir de 1429 se establecieran seis peajes entre Beijing y Nanjing, en los que, además de controlar el tránsito del impuesto en grano, se tasaban los bienes privados. De este modo, el Gran Canal hizo factible el comercio privado entre la China del norte y la del centro, y estimuló la aparición de redes comerciales en la China central.
Desde finales del siglo XVIII, el Gran Canal inició una decadencia imparable, en parte propiciada por la corrupción general de los funcionarios encargados de su mantenimiento. A mediados del siglo XIX, a partir de las guerras del opio, la penetración europea hizo que el tráfico se desviase hacia el mar. El tramo norte, además, sufrió una acumulación galopante de sedimentos en su parte más septentrional, al tiempo que el ferrocarril le hacía una creciente competencia. Pese a ello, el Gran Canal, revitalizado por el gobierno en las décadas de 1950 y 1980, se mantiene hoy día como una arteria económica de China.
http://www.nationalgeographic.com.es/articulo/historia/grandes_reportajes/10524/gran_canal.html
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